mamlas (mamlas) wrote,
mamlas
mamlas

Category:

Глубинка электомо́биле! / «Зелёный» свет

Ещё энерготехнологии здесь и здесь

«Можно будет разговаривать с городскими сетями с позиции силы…»
О том, как атюрьевский бизнесмен односельчан электромобилями пугает и альтернативную энергетику развивает

Субботний день в Атюрьеве, центральная площадь. Мимо Дома культуры, в котором проходит предвыборная агитация за «Единую Россию», несут гроб. Гогочут гуси. Троица местных алкашей соображает на бутылку. Вполне себе сельская картина. ©

Ещё Мотомордовия, в т.ч. BRAVO! или Мордовские электромобили


Александр Сяткин и его «Байван»

Поэтому, когда за людской толпой промелькнуло непривычно малое тельце некоего транспортного средства, похожего на недешевый и редкий электромобиль «Мицубиси-АйМиев», тест-драйв которого «Автостолица» проводила в Москве в 2012 году, мозг отказывался сопоставлять информацию. Понятия «Атюрьево» и «электромобиль» были расположены в разных углах сознания Дениса Тюркина. Теперь все иначе.


«Китаец»

В Мордовии есть всего три электромобиля. Один — легендарная американская «Тесла» — «прописан» в Саранске и про него «Автостолица» подробно писала в 2014 году, а вот два других (китайский и японский)… «живут» в Атюрьеве! Владеет ими предприниматель Александр Сяткин. Сяткин учился в МГУ имени Огарева на дорожного строителя, но не окончил. Затем получил специальность педагога. Несколько раз признавался лучшим предпринимателем Мордовии. В Вашингтоне, США, прошел курсы обучения предпринимательскому делу. «По роду деятельности приходится заниматься всем: и непосредственно менеджментом, и налоговыми делами, и юридическими, — говорит он. — В условиях кризиса пришлось расстаться с директорами магазинов, с менеджерами. В данный момент они невыгодны. Потому все дела веду сам вместе с женой. Так что это даже не малый — микро-бизнес!» С одной стороны Сяткин — представитель традиционной модели ведения бизнеса. Перепродает товары, рассказывает о связях с силовиками, вспоминает 90-е. Эту сторону, пожалуй, характеризуют два автомобиля из гаража Сяткина: универсал «Ауди-Олл­роуд-Кватро» и черный-пречерный «Хаммер-Эйч3» с «красивыми» номерами. Но с другой стороны, это собственное производство и нескрываемый интерес к новым технологиям.


В 2013 году в Москве купил свой первый электрокар, став первопроходцем в Мордовии, — «китайца» Byvin BD326J Moca. По-русски название марки можно прочитать как «Байван», хотя сам владелец предпочитает «Бувин». Почему заинтересовался такими транспортными средствами? «Из-за собственной концепции по входу на рынок энергосберегающих систем, — неожиданно для сельского бизнесмена заявляет Александр. — Я оборудовал один свой магазин аккумуляторными каскадами и инвертором. Каскады — это, в моем случае, 12 объединенных в один блок гелевых аккумуляторов. В момент отключения электроэнергии все оборудование торговой точки переходит на питание от них. Либо когда происходят скачки напряжения в сети. Время синхронизации небольшое — всего 20 миллисекунд, и заметить момента перехода не успеваешь. Заряда аккумуляторов хватает максимум на восемь часов. Благодаря этим каскадам холодильники с морозильниками не размораживаются, а значит, не портится продукция. Да и риск порчи оборудования из-за скачков напряжения исключается. Я все думал: а куда девать ночью излишки энергии? Можно «передавать» на тэны и тем самым рассеивать теплом в атмосферу. А можно заряжать электромобиль. Я прикинул, что топливо для меня тогда будет бесплатным. И, если все хорошенько просчитаю, электромобиль в данном ценовом сегменте за год-два себя полностью окупит. По роду деятельности мне часто приходится колесить по району. Если переводить на километры, то выходит не так много, так зачем гонять неэкономичные «Ауди» и «Хаммер»?»


«Байван» в 2013 году обошелся атюрьевскому бизнесмену примерно в 300 тысяч рублей. И он считает эту сумму большой. «В Китае в пересчете на рубли этот же электромобиль стоил 70–80 тысяч рублей, а у нас к цене прибавлялась ввозная пошлина, — утверждает Сяткин. — Считаю, что в России действует политика ограничения ввоза электромобилей. Мы — нефтяная страна, поэтому для нас развитие такой техники сродни смерти. Одной из причин нефтяного кризиса последнего времени считаю широкое распространение электрокаров в Европе и Азии. В Евросоюзе вообще недавно приняли закон, согласно которому после 2050 года авто с двигателями внутреннего сгорания будут запрещены. А Нидерланды собираются сделать это уже к 2025 году!»


«Блок аккумуляторов у «китайца» размещен под днищем и плохо прикрыт

Атюрьево вряд ли поспеет в этом за Нидерландами. Местное население почти не интересуется экологичным транспортом, если не брать в расчет велосипеды и лошадей. Хотя электромобили слишком часто появляются на сельских улицах. «Бабушки, бывает, сильно ругаются, когда мой «Бувин» едет, — смеется Сяткин. — Не слышно, говорят, звука двигателя. Да что тут услышишь, если тяга электрическая?! Да и сами они дорогу как попало переходят…»


За рулем китайского «Байвана» чаще можно увидеть супругу Александра Сяткина. «У нее нет водительского удостоверения, — смеется бизнесмен. — А «китаец», согласно российскому законодательству, не является транспортным средством, так как имеет мотор мощностью менее 4 кВт. Поэтому он не подлежит регистрации. Можно с тонировкой ездить, а можно пьяным. Штраф дадут только за появление в нетрезвом виде в общественном месте. Шучу».


Byvin BD326J Moca

Длина — 2,5 м, ширина — 1,7 м, высота — 1,56 м, колесная база — 1,7 м. Максимальная скорость — 45 км/ч. Размер колесных дисков — 12 дюймов. Батареи свинцово-кислотные емкостью 210 А*ч с заявленным запасом хода 110 км. Бортовое напряжение — 48 В. Крутящий момент электродвигателя — 13 Н*м. Время зарядки — 4–8 часов. Сажусь за руль этого электрокара и понимаю, что он очень далек от «Мицубиси» как по дизайну, так и по ощущениям от вождения. Это, скорее, гольф-кар, то есть машинка для езды не по дорогам общего пользования, а закрытым территориям. По компоновке две машины похожи: расставленные по углам колесики, однообъемный кузов. Но у «Мицубиси» четыре двери, а у «китайца» — лишь две, хотя места тоже четыре. И — представляете! — сзади в «Байване» тоже можно сидеть, причем с относительным комфортом. Правда, пришлось пожертвовать багажником. Его здесь вовсе нет. Посадка за рулем эргономически провальна. С доступом к педалям и другим органам управления нормальная, а вот с обзором здесь дело плохо. И причина не в тонировке боковых стекол, а в расположении зеркал заднего вида. Они слишком отнесены вперед по отношению к сиденью водителя, из-за чего последнему приходится привставать и подаваться вперед. Если, конечно, хочется что-нибудь увидеть. Привставать, кстати, очень просто, потому что нет ремней безопасности, нет и надобности пристегиваться, и это меня жутко напрягало. Ездить без ремня — словно без одежды. У рычага коробки передач всего три положения: «драйв», «нейтраль» и «реверс». Парковаться можно смело, затянув ручник. Он тут слева, и ручка взмывает так же высоко, как в каком-нибудь «Газоне». Руль, если не ошибаюсь, без усилителя, но крутить его несложно. А вот тормозить… Мой поклон в сторону супруги Александра Ивановича. Непросто ей приходится. Потому что усилие на педали мало того что неинформативное, так еще и давить нужно что есть мочи. А самостоятельно замедляться при отпущенной педали газа машинка не хочет. Нет здесь рекуперативного торможения. Ощущения от вождения этого колобка, конечно, выражаясь современным языком, прикольные. Едешь и не понимаешь, как машинка с мотором мощностью 3 кВт и тремя мужиками в салоне умудряется разгоняться. Под горку, кстати, я разогнал ее до 50 км/ч по спидометру. Зато все исправно работает. Единственный стеклоочиститель чистит, магнитола с USB-разъемом поет, вентилятор салонный односкоростной на одной скорости дует. И даже электрический отопитель делает существование электрошофера теплее.


«Японец»

Два года успешной эксплуатации китайского электрокара в атюрьевских условиях только раззадорили Сяткина, и он решился на новое приобретение. В феврале вновь поехал в Москву, на этот раз — за хетчбэком «Мицубиси-АйМиев». Подходящий экземпляр стоимостью менее 700 тысяч рублей был найден в дилерском центре «Мицубиси», где он служил в качестве тест-драйва и успел проехать 1 500 км. Оттого и такая скидка. Сейчас официально новые электрокары такой модели не продаются, но до недавних пор стоили около 1 000 000 рублей каждый. А до обнуления пошлин на электромобили — и вовсе 1 800 000!

Интересно, что Александр ехал на «Мицубиси» до дома… самоходом. Как это возможно с электромобилем, запас хода которого в идеальных условиях не превышает 150 км? «Пару раз пришлось ехать на тросе, — поясняет атюрьевец. — Со мной же был мой водитель на «Ауди», он и «тащил». Добрался я на электротяге почти до Рязани, потом 30 км — на тросе. За это расстояние батарея подзаряжалась благодаря рекуперации, и я вновь ехал на электротяге 150 км. Классно! Единственный минус — больше 100 км/ч на нем «не дашь». Можно, конечно, но тогда расход энергии будет слишком высоким. Надолго не хватит заряда. Зато безопасно? Это верно! Ты уже вынужден в рамках закона ехать, и если сквозь призму соблюдения законодательства машину рассматривать, то она прекрасна! По Атюрь­еву на ней хорошо ездить. Ну или другому населенному пункту. Когда на спидометре 40–50 км/ч, стрелка экономайзера находится в зеленой зоне, а это значит, что расход минимальный».

В Саранске на «Мицубиси» Сяткины не ездили. В Краснослободск, Торбеево и ближайшие населенные пункты — бессчетное количество раз. В столицу можно и на «Ауди» доехать, считают они. Почему не на «Мицубиси»? Он по запасу хода не дотягивает, а не потому что не престижно. «Корону с себя снял, пересев с «Хаммера» на «Мицубиси», — улыбается Александр. — Поэтому по району чаще на электромобиле передвигаюсь. Многие друзья-бизнесмены не понимают. Их шокирует вид этого небольшого транспортного средства. Некоторые вообще отказываются в него садиться. Мол, я в эту букашку ни ногой! Многие атюрьевцы не понимают, как это предприниматель такого уровня передвигается на такой маленькой машинке. Улыбаются. Считают это непрестижным. В нашей стране человека ведь по одежке встречают. А что такое автомобиль в современном мире? Одежка и есть. Машина является частью имиджа. Но я перешагнул через это. Это мой район, я здесь родился. Чего мне стесняться? Да мне и нравится «Мицубиси». Он очень экономичный. Вон, «Хаммер». Восемь цилиндров, объем 5,3 л, мощность 305 л. с. Это если 100 км/ч ехать, тогда он будет 10 литров на сотню расходовать. Но так скучно, хочется быстрее. Нажимаешь на педаль, разгоняешься до 120 — и тогда расход поднимается до 13 л. Но и эта скорость кажется медленной, поэтому «давишь» до 150. В этом случае расход переваливает за 15. А на «Мицубиси» едешь 95 км/ч и не думаешь о бензине».


От дум, где подзарядиться, Александр также избавлен. Отапливаемые гаражи находятся прямо в его офисном здании рядом с центральной площадью поселка. Там же — розетки. Да и живет бизнесмен прямо в офисном здании! Продал недавно коттедж на улице Школьной и оборудовал помещения в офисе под свои нужды. Идея заряжаться бесплатной энергией аккумуляторных каскадов пока не реализована: магазин, где стоит это оборудование, находится далековато (по атюрь­евским меркам) от жилья. Но, во‑первых, каскады Сяткин собирается ставить и в другие свои магазины. А во‑вторых… Он планирует постепенно избавляться от энергетической зависимости, которую вынужден терпеть, получая электричество от местного муниципального предприятия.

«Уже в следующем году хочу установить ветрогенераторы, — поясняет Александр. — Нужно только точки соприкосновения с администрацией найти по поводу места установки. По нормативам не везде их ставить можно из-за шума. Скорее всего, поставим возле бывшего колбасного цеха на окраине села. Там у меня и магазин, и склады… Я уже подыскал нужный ветрогенератор (с мачтой) на 5 кВт с за 400 тысяч рублей. Да, в Мордовии невысока средняя годовая скорость ветра — около 4 м/с. Но я собираюсь купить отечественную разработку — горизонтально-ориентированный ветрогенератор «Сокол», для работы которого минимальная скорость ветра может быть 1,7 м/с. Насколько знаю, в Мордовии еще никто не ставил такое оборудование. Надеюсь, буду первым, как и по электромобилям! (Смеется — «С») Окупится ли все это? Несомненно. Каскад в продуктовом магазине стоимостью 80 тысяч рублей и инвертор за 70 тысяч давно оправдали себя, позволяя безаварийно проработать нам два года. За это время мы ни разу не ремонтировали компрессоры холодильных установок. Без каскада с частыми скачками напряжения все было бы иначе. Я давно задался вопросом: могут ли предприниматели обойтись без городских сетей, подключение к которым очень затратное. Разрабатывая тему альтернативных источников энергии, понял: можно. Можно построить объект в чис­том поле и отапливать его не газом, а теплом земли с помощью геотермальных насосов. Электричество получать благодаря солнечным батареям и ветрогенераторам. На стадии старта все это обойдется очень дорого, но окупится за три-пять лет. И через этот срок можно уже разговаривать с городскими сетями с позиции силы. Они как бы уже будут не нужны».

Сяткин говорит, что если с ветро­генерацией все получится, то он не прочь перейти на другой уровень электромобилевладения и купить «Теслу-Модель-3». На «Эску» или «Икс» тратиться не хочет, так как считает их слишком дорогими автомобилями, которые окупятся не скоро. «Разница между «Эской» и «тройкой» в разгоне — порядка двух секунд, — говорит Александр. — Считаю, что и пяти с небольшим секунд до сотни достаточно для электромобиля. Тем более, в условиях Атюрьева».


«Мицубиси-АйМиев»

Длина — 3 475 мм, ширина — 1 475 мм, высота — 1 610 мм, колесная база — 2 550 мм. Максимальная скорость — 130 км/ч. Размер колесных дисков — 15 дюймов. Клиренс — 150 мм. Питающая электромотор литиево-ионная батарея состоит из модулей, каждый из которых включает в себя четыре или восемь элементов, соединенных параллельно. Напряжение каждого элемента — 3,7 В/50 А*ч. Батарея усилена стальными пластинами. Конструкция получается водонепроницаемой. В случае ДТП автоматика отключает батарею и высоковольтные цепи, чтобы исключить вероятность удара пассажиров током. Синхронный мотор, который приводит в движение электромобиль, отличает­ся наличием постоянного магнита с редкоземельным металлом неодимом и фазным ротором. Такая конструкция разработана в середине 90-х. Максимальная частота вращения электромотора — 8 500 об./мин. Его мощность — 49 кВт (примерно 66 лошадиных сил). Между батареей и мотором установлен инвертор, управляющий мощностью двигателя и рекуперацией энергии. Еще инвертор преобразовывает постоянный ток батареи в переменный. Роль трансмиссии у машины выполняет одноступенчатый редуктор. За рулем «Мицубиси-АйМиев» я провел целый день во время тест-драйва в Москве летом 2012 года, через год после начала продаж в России. Сколько положительных эмоций этот хетчбэк вызывал у москвичей! Помню улыбки и «палец вверх» владельцев «Порше» и «Мерседесов», а также постоянные расспросы о характеристиках и цене. Но машинка «не пошла» в России: с 2011 года по 2016-й продано всего около 300 экземпляров… Хотя «АйМиев» оказался полноценным транспортным средством на четверых (сзади — два места) — с подушками безопасности, климатической и музыкальной системами, АБС, системой курсовой устойчивости и контроля тяги, большим цветным мультимедийным экраном с навигацией и т. д. В управлении он ничем не отличается от автомобилей такого класса. Единственное — непривычно мощное замедление при отпущенной педали акселератора. С места «АйМиев» разгоняется шустро, да и на МКАДе, помнится, не терялся. «Заправлялись» мы дважды на терминале током высокой силы, в таком случае батарея подзаряжалась до 80% за 15 минут. От обычной розетки зарядка будет идти восемь часов. Во время моего тест-драйва запас хода не превышал 125 км. Во время визита в Атюрьево я тоже не преминул воспользоваться случаем и сел за руль, освежив воспоминания. Какой приятный и «мягкий» автомобильчик, не теряющийся на крупных трещинах асфальта!
_______


Bravo eGo

Не браво, «Мордовавто»

В 2014 году «Автостолица» писала о громком проекте компании «Мордовавто», образованной годом ранее, но уже в конце 2015 года собиравшейся выпустить более сотни капсульных сжимающихся электромобилей. Причем некоторые из них должны были пойти на продажу в Европу. Разработали новинку полностью астраханские кулибины из компании «Браво-моторс», зато финансово (речь шла о 130 миллионах рублей инвестиций) их поддерживала Мордовия. Ходовой макет «Етрайк» (он же — «Е-гоу») демонстрировался на множестве выставок. Но, естественно, дело до производства пока так и не дошло. Казалось, проект ушел в небытие, но в начале сентября «Е-гоу» показали на импровизированной выставке перед храмом на Юго-Западе в Саранске, посвященной Дню Ленинского района. «Столица С» ничего не знала о мероприятии. Последовавшая попытка протестировать электромобиль не увенчалась успехом. Оказывается, директор «Мордовавто» уже сменился. Вместо отбывшего в Москву Вячеслава Жадеева у руля компании встала Ольга Епишева. Она сообщила корр. «С» о том, что электромобиль должен пройти сертификацию. Только после этого можно будет его протестировать. Случится ли это когда-нибудь, неизвестно…

Денис Тюркин, фото: Сергей Назаркин, Денис Тюркин
«Столица С», Мордовия, 2 октября 2016
Tags: автомотовело, биографии и личности, видео, дороги и транспорт, жизнь и люди, заграница, идеология и власть, изобретения и открытия, инновации, интервью и репортаж, китай, мировая политика, мордовия, новости и события, нравы и мораль, общество и население, поволжье, прогресс, промышленность, регионы, реформы и модернизация, россия, современность, техника и технологии, факты и свидетели, экология, экономфинбиз, энергетика
Subscribe

Posts from This Journal “инновации” Tag

promo mamlas march 15, 2022 15:56 288
Buy for 20 tokens
Всем глубокого почтения! Читатели моего журнала и случайные путники также приглашаются в говорящие за себя сообщества « Мы yarodom родом» и « Это eto_fake фейк?» подельники приветствуются Large Visitor Globe…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments