mamlas (mamlas) wrote,
mamlas
mamlas

Category:

В 2,5 раза дороже Обороны СССР, или К БАМу страна подступалась не раз... / К 45-летию

Ещё дороги в СССР здесь, здесь и здесьБАМ: цена стройки
Советские стройки века / Материалы об актуальном прошлом

45 лет назад Леонид Брежнев провозгласил Байкало-Амурскую магистраль главной стройкой пятилетки. Так начиналась история важнейшего хозяйственного и геополитического объекта. ©

Ещё история ж/д дороги в СССР здесь, здесь и здесь, в т.ч. ещё БАМ


___

На 4300 км от Тайшета до Советской Гавани БАМ пересекает 11 крупных рек, семь горных хребтов, связывает более 60 городов и посёлков. На БАМе 2230 мостов, восемь тоннелей, в том числе самый большой в России — Северомуйский.

К БАМу страна подступалась несколько раз.

Первый — ещё до Транссиба, до начала главной дороги страны. В 1889 году, выбирая путь, полковник Генштаба Николай Волошинов продрался сквозь тайгу там, где теперь лежат рельсы БАМа, дал заключение: «Невозможно». Пока невозможно, потому что Транссиб нужен был крайне срочно. Как и всё у нас. «Вчера!» — самый популярный ответ на вопрос: «Когда нужно сделать?».

История двух магистралей параллельна, как они сами, и, чуть отвлёкшись от сегодняшнего именинника, на примере Транссиба посмотрим, что это такое — срочность в России…

Русский Дальний Восток держался на честном слове. Александр III пишет на полях отчёта иркутского генерал-губернатора: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». (Это «со стыдом… давно пора» — скорее, факт совестливости великого, недооценённого у нас царя. В действительности Россия только-только «сосредоточилась», консолидировав ресурсы, подошла к возможности великого рывка в Азию.)


___

Рескрипт 17 марта 1891 года: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних сообщений». Невероятный труд, порой гениальные экспромты, самая длинная в мире железная дорога построена за 23 года.

Где-то спрямили: когда долгая дуга прорубается сквозь российские горы, а крупнейший в стране мост через Амур ещё строится в Хабаровске (закончен в 1916-м!), пустили КВЖД — на 514 вёрст короче, через маньчжурские степи.

Где-то и вовсе потрясли мир. Знаменитая Кругобайкалка, одна из сложнейших на Земле трасс, сперва лишь обходит Байкал с юга, сквозь скалы (потому и рассматривал полковник Волошинов «бамовский» вариант: обойти Байкал с севера), и, пока пробивают туннель за туннелем, придумали положить рельсы… на байкальский лёд (летом — паром).

Владимир Набоков вспоминал, что «фотооткрытки» с поездами, идущими по льду, воспринимались в Европе как картины-«фэнтези».

Однако сквозной путь до Владивостока открыт, и 1 июля 1903-го, ещё до всех торжеств, резания ленточек, под видом испытаний началась переброска войск. А первый японский выстрел прогремел 26 января 1904-го, меньше чем через пять месяцев. Переброска же одного армейского корпуса с вооружением занимала месяц.

О той войне сказано много горького, но ни железнодорожники, ни байкальский лёд тогда не подвели.

В 1926-м вернулись к БАМу, проведя первую разведку. Трасса ещё с другой аббревиатурой, постановление 1932 года: «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Конечный пункт — пристань Пермская на Амуре (будущий Комсомольск-на-Амуре). Не менее замечателен конечный пункт в смысле хронологическом: 1 ноября 1945 года! Запланированный день пуска БАМа, начатого в 1938-м…

И с той же вечной срочностью в 1942-м с готового участка БАМ — Тында сдирали рельсы и мостовые фермы. Они стали Волжской рокадой: железнодорожная линия Ульяновск — Саратов — Сталинград была главным транспортным обеспечением Победы, повернувшей историю мира.

Правда, что БАМ в 1930–1950-е годы строил Бамлаг, затем поделённый на шесть организаций той же принадлежности — Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР. В 1935-м на стройке насчитывалось 162 390 заключённых, 2405 вольнонаёмных и 6534 сотрудника военизированной охраны (из них 3874 тоже заключённые).


___

Была сдана, в основном во временную эксплуатацию, треть магистрали — 1132 км. Частично освоена прилегающая территория. В 1953 году эти стройки закрыли. Жизнь БАМа замерла на десятилетие.

Ну а потом пришло время для нового старта. Новые хозяйственные, военно-политические условия в 1960-х годах сделали БАМ важнейшей целью СССР. Половина прироста грузооборота — на Дальнем Востоке страны.

Мировое экономическое лидерство переходит к странам Тихоокеанского побережья, выход к которому (главное наше историческое достижение) держался на одной нитке Транссиба, проходящей порой в километре от границы. Геологическая разведка доносит об уникальных даже для Сибири богатствах края. БАМ объявляется стройкой века.

Экстремальные условия трассы продиктовали революционные научно-технические решения в тоннелестроении, технологиях отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ при вечной мерзлоте. Разработана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов. В сентябре 1974-го создан научный совет Академии наук СССР по проблемам БАМа. К магистрали относились как к стройке века. Но это уже другая история.


___

«Все державы с завистью смотрят на наш Владивосток!» — гордо писал полковник Генштаба Николай Волошинов, тот самый, с которого начинался Транссиб (и эта статья), первым прошедший трассой будущего БАМа. Он не ограничился гордостью, отдал большую часть жизни делу сохранения Дальнего Востока.

Равно и тогдашнее правительство, потратившее в 1891–1913 годах на Транссиб 1 455 413 000 — тех! — рублей! Какой «эффективности», «отдачи» могли тогда ожидать?! То было чистое вложение в наше будущее.

Так же и БАМ, стоивший по смете 1969 года 12,27 млрд рублей. Однако теперь уже с «завистью смотрели» не на один Владивосток: «Несправедливо, что все богатства Сибири принадлежат только русским» (Мадлен Олбрайт). И опасались, скорее, как бы бывшему госсекретарю не вздохнуть ещё раз: «Несправедливо, что все богатства Сибири принадлежат китайцам».

Итак, БАМ якобы стоил 12,27 млрд рублей в ценах 1969 года. Публицист должен добросовестно воспроизвести эту цифру из справки. И столь же добросовестно признать: ни он, ни читатель, ни тем более экономисты не знают, что она, собственно, значила. Бесполезно, запрокинув голову, пытаться представить, торопливо калькулировать.

Нет в Москве и в природе такого «обменника», который сможет перевести это «по сегодняшнему курсу». Расходы на оборону вроде бы составляли тогда знаменитые 5 млрд рублей. А эта цифра что значит? Да ничего, кроме того, что оборона точно была.

Так и «экономически абсолютно бессмысленный» БАМ. Достоверно известно лишь, что он есть и что Дальний Восток по-прежнему российский…

Игорь Шумейко
журнал «Историк», 10 марта 2019

Tags: 18-19-ее века, 20-й век, 70-е, агитпроп и пиар, брежнев, геополитика и территории, дальний восток, даты и праздники, дороги и транспорт, ж/д, запад, идеология и власть, история, климат, мифы и мистификации, наука, национальная идея, нравы и мораль, общество и население, поколения, правители, прогресс, регионы, ресурсы и сырьё, реформы и модернизация, романовы, российская империя, россия, сибирь, современность, социализм и коммунизм, ссср, сталин и сталинизм, стратегия, строительство, тюрьма и зона, факты и свидетели, экономфинбиз, эпохи
Subscribe

Posts from This Journal “национальная идея” Tag

promo mamlas march 15, 2022 15:56 261
Buy for 20 tokens
Всем глубокого почтения! Читатели моего журнала и случайные путники также приглашаются в говорящие за себя сообщества « Мы yarodom родом» и « Это eto_fake фейк?» подельники приветствуются Large Visitor Globe…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments